導讀：自2014年9月伊始，關于南車和北車集團合并的傳言就盛行于網絡等媒體。南車與北車的合并傳聞，每年一次，年年不遲到。但這一次，似乎是真的。業(yè)內人士稱，此次要求合并背后的導火索是兩家公司在海外市場競相壓價的“惡性競爭”造成。
　　
　　27日晚上，中國南車和中國北車陸續(xù)發(fā)布公告，據(jù)《財經日報》記者多方了解的信息，公告中所提到的“籌劃重大事項”，正是醞釀將南北車合并。據(jù)媒體報道，*力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。由國務委員負責督辦，目前南北車整合的籌備小組現(xiàn)已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。　　
　　然而，南北車合并并非易事，以哪家為主體進行合并，如何平衡雙方利益，都將是復雜的方案。據(jù)悉，南北車合并傳聞已多次傳出。專家指合并將更有利于市場估值。
　　
　　南北車并非易事
　　
　　至于南車北車合并的具體方案，目前仍在制定之中，南車與北車都上報了各自方案供*參考：南車的方案是，北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產并入南車；北車的方案是，南北車成立一個由*管理的新集團，下轄兩個上市公司。
　　
　　鑒于中國南車整體實力優(yōu)于中國北車，*目前傾向于南車給出的吸收式合并方案，可以理解為“北車撤銷，并入南車”。
　　
　　南北車合并不是一件容易的事，目前兩方對這件事情的興趣都不大，主要是“國家意志”在推動這次整合。而且這次反對聲大的還是來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。
　　
　　從兩家公司的現(xiàn)狀來看，目前南北車的資產均超過1400億元，年營收均接近1000億元，旗下還都有多家子公司，生產高鐵、客車、貨車以及其他非鐵路車輛板塊，很多業(yè)務板塊還相似并非互補，以哪家為主體進行合并，如何平衡雙方利益，都將是復雜的方案。
　　
　　與此同時，兩家集團旗下均有A股和H股的上市公司，其中中國南車除了在A股和H股整體上市，旗下還擁有時代新材（600458.SH）、南方匯通（000920.SZ）、時代電氣（03898.HK）等多家上市公司。
　　
　　有分析師就指出，由于兩家企業(yè)都有A股、H股的上市公司，要合并會涉及現(xiàn)金選擇權，上百億的市值要換股，將是很大手筆。此外，一旦兩家公司合并，從行業(yè)角度看軌道交通尤其是高鐵制造相當于只有一家公司，反而可能會影響競爭效率和技術進步。
　　
　　“如果合并，終還是要提升中國裝備制造業(yè)的水平，向西門子等企業(yè)看齊。”一位鐵路行業(yè)內人士對記者指出，過去幾年，南北車的營業(yè)收入都在成倍增長，但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比，在技術、質量、制造以及軌道交通裝備市場份額方面仍有差距，如何在合并后創(chuàng)造更大的協(xié)同效應，而不是行政命令下的整而不合，是南北車合并所需要深入考慮的。
　　
　　上周五，中國北車收報6.45元，漲0.94%；中國南車收報5.8元，跌1.53%。而截至停牌前，中國南車A、H股總市值為800.40億元、159.69億港元，中國北車A、H股總市值為793.35億元、156.39億港元；時代新材、南方匯通總市值分別為80.51億元、55.83億元。
　　
　　南北車合提升海外競爭力是大勢所趨
　　
　　2000年，中國鐵路機車車輛工業(yè)集團公司按地域拆分為中國南方、中國北方兩家公司。隨后在2003年，關于“中國南、北車合并”傳言，次傳出。同樣的傳言在2008年和2011年再度傳出。
　　
　　“根據(jù)中國南車、中國北車的表現(xiàn)，*早有想法，想將兩家合二為一，打造一個高鐵樣本，加強中國的競爭力。”一位不愿意具名的消息靈通人士表示。
　　
　　一方面，南、北車高度的同質化，讓業(yè)界對“兩車合并”的態(tài)勢看好。北方交通大學經濟管理學院趙堅教授認為，“兩家企業(yè)分開發(fā)展不利于技術研發(fā)。對于鐵路這樣一個市場很小的領域而言，根本沒有必要進行兩套系統(tǒng)的研發(fā)。合二為一，則可以在中國設施制造的薄弱環(huán)節(jié)加強力量，比如牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。”
　　
　　另一方面，盡管中國高鐵發(fā)展迅速，但中國南車、北車在鐵路設備制造商市場中，所占份額并不高。如將掌握中國國內鐵路設施市場90%份額的中國南車、北車，合二為一，其資產總值將超過競爭者，并提升中國高鐵制造在的市場占有率。
　　
　　東海證券分析師王萬金表示，縱觀世界其他國家，每個國家的高鐵制造都只有一個代表。從國家競爭力的角度來看，合是大勢所趨。
　　
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　　海外市場壓價競標事件
　　
　　對于從事高技術鐵路裝備制造業(yè)的南北車來說，盡管國內只有這兩家企業(yè)，但競爭的確激烈，尤其是近年來在海外市場，甚至可以稱得上“慘烈”。
　　
　　比如，中國南車就曾通過“跳水削價”攻占阿根廷市場。在此之前，國內軌交車輛出口阿根廷市場，基本由中國南車的“對頭”中國北車掌控。
　　
　　2012年下半年，阿根廷政府宣布購買新的城軌車輛，用以更換出事故的薩緬托線現(xiàn)有列車。中國北車、阿爾斯通等七八家國內外公司均向阿方報價、參與競標。
　　
　　彼時，阿根廷市場主要是中國北車的“勢力范圍”。在阿根廷政府的新競標中，北車首輪239萬美元/輛的報價，與國外對手相比也顯得性價比較高。
　　
　　讓北車沒想到的是，在這一輪競標中，此前從未碰過阿根廷市場的中國南車突然“殺”了進來，并且在競標的包就報出了127萬美元/輛的低價，這個與北車相比降幅近50%的報價，令阿根廷招標方非常震驚，隨即要求第二包的競標價格不得超過127萬美元/輛。
　　
　　無奈之下，北車在第二包也報出了126萬美元/輛的低價，而南車的報價卻更低，只有121萬美元/輛。終，南車憑借價格優(yōu)勢，拿下了這次競標的兩個包。
　　
　　“近幾年，類似阿根廷市場殺價的情況，南北車競相開拓的海外市場并不少見。通過價格戰(zhàn)搶市場，雖然還能獲得一定的利潤，但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到高層*的批示批評，稱應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。”一位軌道交通行業(yè)內人士對本報記者指出。
　　
　　值得注意的是，在國外的很多軌道車輛制造強國，一個國家都只有一家軌道交通制造企業(yè)，比如德國是西門子，法國是阿爾斯通。